进博专访 ｜ 拜耳：开放、创新、机遇，三个关键词引领企业蓬勃发展 拜耳亮相第三届进博会

Jasper表示进博会是前沿技术趋势“风向标”首发产品不断丰富新兴行业和前沿技术也都得以展示是近距离接触创新、启发创新的机会。“在进博会上我们持续扩大‘朋友圈’在多方交流中了,首先童成刚先生也是较为肯定、重视中国企业出海这样的大趋势，他表示在双循环大环境下，中国品牌出海对于开阔视野、开拓市场是非常重要的，而中国新能源汽车厂商在全球市场来看也有非常明显,11月8日“在上海为全球”IPSHANGHAI。

丰田电动汽车技术

撰文 | 黄持

编辑 | 黄持

出品｜汽车产经

如果说迪斯越来越深度地将自己与马斯克捆绑在了一起，那丰田章男就几乎要成了汽车圈的反面典型，被扣上了“顽固分子”的大帽子。

这也不难理解，毕竟“炮轰电动车”这样的流量标题，远比本文接下来要探讨的碳中和未来要抓眼球得多。

但丰田这家世界上销量最大的汽车集团，必须要思考一些看起来无趣的东西。毕竟在这个集体向电动化高歌猛进的时代里，丰田要明白，转型的根本目的到底是什么？

第四届进博会上，丰田以“携手共建人与自然生命共同体”为主题，展示了通过全方位环保技术助力实现全生命周期碳中和的阶段性成果。

也许这个主题对于大多数普通消费者来说，太过于宏大和遥远。但别忘记，丰田一直以来都在强调的，是环保汽车只有真的销售出去了才会有价值。

于是在本届进博会上，丰田围绕氢和电两个主题，都呈现出了更加开放、主动和务实的态度，也带来了突破性的产品。

丰田章男社长在丰田汽车中国研究中心（TMEC）奠基仪式上讲出“中国最重要”的10年之后，中国也在丰田实现碳中和目标的过程里，扮演了愈发关键的角色。

看似顽固的丰田，其实很清楚，接下来的路该如何走。

从左至右：董长征（丰田中国高级执行副总经理）、上田达郎（丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理）中尾清哉（丰田中国执行副总经理、TMEC董事长兼总经理）

需要消除的是CO2，而不是内燃机

电动化到底是为了什么？

这不是一个哲学问题，而是每个企业都应该要思考的现实问题。

也许每个企业的答案不同，但至少，碳中和的目标是摆在绝大多数负责任企业的案头的。毕竟，如果内燃机可以不排放二氧化碳，人们可能早就津津有味地开上智能燃油车了。

这也就能理解，为何丰田章男会说：“需要消除的是CO2，而不是内燃机。”

丰田并非对电动车天生抗拒，也不是固守内燃机的顽固不化。上田达郎在沟通会上这样说到：“实现碳中和的方式多种多样，就像登山一样，登上山顶有许多条路径。而选择哪条路径，是根据每个国家、地区的能源结构、政策法规，最终由各国消费者根据自己的需求决定的。”

IEA数据显示，中日韩三国2020年发电所用光能源结构里，化石能源的比例都超过了60%，日本甚至达到了72.81%，相比之下，欧洲地区法国清洁能源发电占比达到90.51%、挪威甚至高达98.44%，即便相对较低的德国也有54.26%。

灰色图块为化石能源，蓝色图块为清洁能源

这样差异巨大的能源机构，注定了在碳中和这条路上，各个国家都只能是殊途同归。而像丰田这样的跨国车企，也必须要考虑在全球不同市场之间的平衡与兼顾。

这也解释了为何欧洲车企几乎“all in”纯电动，而丰田、现代却愈发坚持氢电并行的路线。

改变能源结构并非一朝一夕之事，而相比之下，作为一家企业选择多元化路径显然要容易得多，也现实得多。

丰田进博会展示了氢能和电动多方面技术

本次进博会，丰田也给出了明确的在中国的碳中和路线，即在商用车领域，推进包括基础设施建设在内的FCEV视野，而乘用车领域将推动BEV、PHEV和HEV共同、均衡发展。上田达郎说：“丰田的技术路线与中国政府的想法高度一致，推广电力、氢能的利用，降低全生命周期能耗和碳排放，因地制宜推动绿色低碳发展。”

当然，如今的丰田也为中国市场做出了更多适应性的改变与调整，尤其在FCEV的推广上，会加快速度，结交更多中国的合作伙伴。

董长征说：“丰田发展氢燃料电池车就是总结了混合动力在中国推广的教训，丰田社长认为十多年前如果混合动力能够与中国的合作伙伴共同分享，也许如今的发展水平会更好。”

丰田在过去一年多时间里，同中国6家公司共同成立合资企业联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD）和华丰燃料电池有限公司（FCTS）。其中，FCRD成立1年，就完成了基于第二代Mirarget='_blank'>ai系统开发的商用车用100kW系统（TL Power 100），并开始了销售。据董长征介绍，目前已有200台以上的意向订单。

而在成本方面，丰田希望新一代产品相比目前可降低1/3，实现在没有政府补贴的情况下，与柴油机成本接近的目标。

在全行业电动化的浪潮下，丰田的态度很容易被认为是保守或者佛系，但其实坐拥FCEV、BEV、PHEV和HEV技术的丰田，更清楚自己应该做什么事情。而随着丰田氢燃料电池技术在中国的路线与布局逐渐清晰，电动化产品同步落地，其实也更能开始理解丰田的转型思路。

必（b）须最（Z）好的bZ4X

丰岛浩二在谈到丰田bZ4X命名时说：“这是丰田造车史上从未出现过的命名方式，bZ取自Beyond Zero的首字母，4代表了车身尺寸为中型，X代表了SUV。”

而丰田中国的公关团队，为其取了一个谐音：必（b）须最（Z）好。

这个小细节背后，其实是丰田变革自我的决心。

丰田一直强调这样一句话：环保技术只有得到普及才能真正为环境作出贡献。

对于消费者而言，碳中和是一个宏观、遥远、难以感知的话题，即便是在碳中和背景下，说服消费者购买一台电动车，驱动力也不在于买车这个行为为人类可持续发展做出了多大贡献，而是这台车是否真的安全、好用。

尤其在中国市场，消费者的胃口与期待被特斯拉和“蔚小理”惯坏了，对传统车企的电动化产品又带着天然的抗拒和麻木。即便是来势汹汹的大众ID.，也在销量缓慢爬坡的过程里备受压力。

那么丰田造的电动车，该如何俘获消费者的心？

丰田e-TNGA首款车型bZ4X

在进博会前夕，丰田公布了bZ4X更为详细的技术信息，具体包括：

500km续航里程（WLTC），电池使用10年后容量可保持在90%；

DC快充模式下，30分钟充满至80%；

采用多重电池安全监视系统；

线控转向技术和异形方向盘，方向盘转动角度仅需±150°；

太阳能电池板提供每年1800km额外续航里程。

用中尾清哉的话讲，就是所有TNGA的好，e-TNGA架构上的bZ4X全都有。

而这一次，丰田也将“现地化”策略做了更加深入的贯彻和落实，中尾清哉说：“上海车展的媒体专访中，很多朋友针对智能互联方面的问题给丰田提了意见和建议，也深深触到了我们的痛点。在此之后，我们每天都在思考如何能够真正满足中国消费在的需求。”

为此，丰田正在整备中国国内独自完成研发的体制，改变既有模式，深化研发供应体系的本土化。

比如搭载在LEXUS LS、丰田Mirai上的高度驾驶辅助系统Advanced Drive，目前正在进行准备，未来也会搭载于bZ4X。

而bZ4X上的娱乐信息系统开发也全部在中国本土完成，拥有可以显示交通路况、停车场空位、充电设施等信息的互联导航、可控制空调和雨刷等功能的语音识别、OTA升级、可在智能手机上授权的数字钥匙……

也许这对于新势力品牌而言，都只是基本功课而已，但对于<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/toyota/" title

什么是美乐家独一无二的商业模式?

美乐家一个会员制公司，它只生产环保健康安全的家庭必需品，产品直接从工厂卖给会员，只求回购率。
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2003年进入中国建厂，2007年底取得商务部经营牌照，2016-2019年连续4年进入上海奉贤纳税前三名，并荣获上海市打击传销违法和犯罪活动联席会议办公室颁发的表彰，2019年参加进博会受到央视、文汇报等官媒专访。
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